Nun, ich würde gerne helfen, aber es scheint, als müsstest du verstehen, wie der Motor funktioniert. Ich empfehle, zu lernen, wie ein Motor funktioniert und wie deiner speziell funktioniert. Bis dahin hättest du Ideen, wie du deinen Motor dazu bringen kannst, 10.000 zu drehen. Ich versuche nicht, jemanden dumm aussehen zu lassen. Es ist toll, dass du das Know-how haben möchtest, aber ich finde, dass dir die Grundlagen auf lange Sicht mehr helfen werden. Und du sparst Geld bei der Wartung oder anderen mechanischen Arbeiten. Viel Glück bei der Arbeit, denn die Teile werden deine Brieftasche leeren. :thumbsup:

 

Ich stimme zu. Informieren Sie sich darüber. Das ist der beste erste Schritt, den Sie unternehmen können.

Denken Sie auch daran, dass dieser Motor noch nicht lange auf dem Markt ist, ich glaube nicht, dass ihn schon jemand so hoch drehen lässt.

 

Jegliche Vorschläge werden begrüßt, um zu verstehen, was getan werden muss, um einen sicheren 10.000 U/min K20 zu bauen? Kann mir bitte jemand erklären, was es genau bedeutet, einen Motor zu ent-huben, und wann man dies bei einem Motorenbau einsetzen sollte? Danke.

Besserer Vorschlag: Kaufen Sie ein Honda-Motorrad, um 10.000 auf dem Drehzahlmesser zu sehen.

 

Alles, was Sie tun müssen, ist, steifere Ventilefedern und bessere (stärkere) Ventile zu kaufen. Wenn Sie schon dabei sind, besorgen Sie sich Titan-Halterungen, und vielleicht möchten Sie auf einen großartigen Satz Nockenwellen warten, bis sie herauskommen. Während der Kopf vom Auto abgenommen ist, sollten Sie auch eine leichte Port-n-Polish-Arbeit durchführen lassen. Außerdem benötigen Sie einen neuen Drehzahlmesser oder Sie stellen den serienmäßigen Drehzahlmesser um ein paar tausend Umdrehungen vor, denn unserer sieht nur 9000 U/min. Sie könnten den JDM Type-R-Tacho bekommen, der bis 10.000 U/min geht.

 

Wo ist der beste Ort, um mehr über Motoren und ihre Funktionsweise zu erfahren? Ich hätte gerne etwas Honda-Spezifisches. Vorschläge werden dankbar angenommen.

 

Was zum Teufel willst du bei 10 rotieren lassen? Ich meine, ich habe noch nie von einem Auto gehört, das sicher bis 10 rotieren kann, und ich spreche von Autos, die komplett gebaut sind.

Ein Typ hier in der Gegend hat ein Auto, das auf dem Prüfstand immer noch Leistung bei 9500 erreicht, aber er wird es nicht einmal auf 10 bringen.

Das ist einfach, das Glück herauszufordern, und nur weil man 10 erreichen kann, heißt das nicht, dass man schneller fährt als zum Beispiel ein leicht gebauter RSX mit einem N20-Kit oder FI irgendeiner Art.

Aber wenn man das Geld hat, dann cool, aber man schaut auf VIEL Geld.

 

Sie bräuchten einige größere Arbeiten im oberen Bereich. Neue Nockenwellen, Ventile, Ventilfedern, Ventilhalter und Steuergerät. Ich stelle mir vor, dass das untere Ende halten würde, aber es wäre wahrscheinlich keine schlechte Idee, leistungsstärkere Ringe, Pleuel und Kolben zu besorgen. Selbst dann hätten Sie Schwierigkeiten, es auf 10.000 zu bringen. Es ist jedoch machbar... Ich habe es bei dem B16A-Motor gesehen.

Hoffentlich hilft das!

 

Die Drehzahlbegrenzung hat viel mit dem Ventiltrieb zu tun.

Stellen Sie sich nur vor, wie die Nockenwellen bei dieser hohen Geschwindigkeit auf die Stößel treffen, die Aufprallmenge ist enorm auf das Metall.

Die Ventile müssen steif genug sein, damit sie keine Kompression verlieren und kein Ventilflattern verursachen. Außerdem müssen die Komponenten leicht genug sein, damit ihre eigene Trägheit nicht zu ihrem eigenen Feind wird.

Ich glaube, der KA20 verwendet hohle Nockenwellen, und so ist er bereits viel leichter als die Motoren der vorherigen Generation des Integra. 10.000 U/min sollten für diese Nockenwellen in Ordnung sein, aber 10.000 U/min über lange Zeiträume aufrechtzuerhalten, ist immer noch eine neue Grenze für Straßenautos.

Sie müssen auch sicherstellen, dass die Kolben für den Betrieb bei hohen Drehzahlen ausgelegt sind. Wir wissen, dass sich Metall unter hohen Drehzahlen dehnt, daher ist es wichtig, sicherzustellen, dass die Stifte stark genug sind, um den Kolben während des Aufwärtshubs zu halten, und dass genügend Freiraum zwischen der Kolbenoberseite und den Ventilen vorhanden ist.

Ich denke, der Motor hat ab Werk eine gewisse Sicherheitsmarge eingebaut, so dass es möglicherweise nicht unmöglich ist, auf 10.000 U/min zu drehen.

De-Stroking ist genau das, das Verkürzen des Hubs des Kolbens, entweder durch Ändern der Abmessungen der Kurbelwelle oder der Pleuelstange oder der Platzierung des Handgelenkstifts. Im Allgemeinen sind Motoren mit kurzem Hub für den Betrieb bei hohen Drehzahlen besser geeignet. Bei Motoren der vorherigen Generation des Integra stellen Sie fest, dass die VTEC-Motoren einen kürzeren Hub haben als die Nicht-VTEC-Motoren. Motoren mit langem (er) Hub weisen in der Regel einen drehmomentstärkeren Charakter auf.

 

Zunächst einmal möchte ich sagen, dass ich Destroking für eine dumme Idee halte, es sei denn, man versucht, den Hubraum zu verringern, um die Regeln für eine bestimmte Rennklasse einzuhalten. Aber warum den Hub verkürzen, wenn man dadurch überhaupt erst höher drehen muss, nur um wieder auf das ursprüngliche Leistungsniveau zu kommen? Destroking ist für den Typen, der nur daran interessiert ist, sagen zu können: "Yo, Alter, ich erreiche 10.000 U/min." FYI, die Belastungen einer Pleuelstange sind bei 10.000 U/min um 56 % höher als bei 8.000 U/min, daher müssten die Stangen aufgerüstet werden. Den Motor strukturell so zu bauen, dass er 10.000 U/min standhält, sollte nicht allzu schwierig sein, aber zuerst müssen wir die passenden elektronischen Geräte finden, um dies zu ermöglichen.

 

Zunächst einmal möchte ich sagen, dass ich Destroking für eine dumme Idee halte, es sei denn, man versucht, den Hubraum zu verringern, um die Regeln für eine bestimmte Rennklasse einzuhalten. Aber warum den Hub verkürzen, wenn man dadurch überhaupt erst höher drehen muss, nur um wieder auf das ursprüngliche Leistungsniveau zu kommen? Destroking ist für den Typen, der nur daran interessiert ist, sagen zu können: "Yo Foo, ich bin bei 10K all dizay."

Zur Information: Die Belastungen einer Pleuelstange sind bei 10.000 U/min um 56 % höher als bei 8.000 U/min, so dass die Stangen aufgerüstet werden müssten. Den Motor strukturell so zu bauen, dass er 10.000 U/min standhält, sollte nicht allzu schwierig sein, aber zuerst müssen wir die passenden elektronischen Goodies finden, um dies zu ermöglichen.

Nun, ich denke, De-stroking ist keine schlechte Idee, wenn man die Drehzahlgrenze des Blocks erhöhen möchte. Der Sinn der Sache ist, die Drehzahl zu nutzen, um zusätzliche Leistung zu erzielen, und so scheint es gar nicht so unverschämt. Es könnte teuer sein, aber auch notwendig. Aber beim KA20-Motor ist es vielleicht nicht nötig, da der Block bereits quadratisch ist und das Pleuelverhältnis nicht allzu verrückt sein kann. Fast alle VTEC-Motoren haben einen kürzeren Hub im Vergleich zu den Nicht-VTEC-Motoren. Sie erhöhen einfach die Bohrung, um den Verlust an Hubraum auszugleichen.

 

Ich habe mich gerade gefragt, wie die Grenzen dieses Motors sind. Ich habe einen Artikel über die K-Serie in Honda Tuning gelesen, aber das ist so ziemlich alles, was ich an Technik bekommen konnte. Ich liebe den hochdrehenden Motor in meinem Type S wirklich (ganz anders als bei meinem alten Auto, einem 94er Trans Am, der bei 5600 U/min starb). Ich habe ein Video mit einigen älteren Integra auf einer Rennstrecke in Japan gesehen, deren Motoren 10.000 erreichten. Deshalb habe ich gefragt. Das ist natürlich nicht praktikabel für den täglichen Gebrauch. Danke für die Antworten.

 

Nun, ich denke, das De-Stroking ist keine schlechte Idee, wenn man die Drehzahlgrenze des Blocks erhöhen möchte. Der Sinn der Sache ist, die Drehzahl zu nutzen, um zusätzliche Leistung zu erzeugen, und so erscheint es nicht so ungeheuerlich. Es mag teuer sein, aber es könnte auch notwendig sein. Aber beim KA20-Motor ist es möglicherweise nicht erforderlich, da der Block bereits quadratisch ist und das Pleuelverhältnis nicht zu verrückt sein kann. Fast alle VTEC-Motoren haben einen kürzeren Hub im Vergleich zu den Nicht-VTEC-Motoren. Sie erhöhen einfach die Bohrung, um den Verlust an Hubraum auszugleichen.

Okay, gut, aber man kann die Bohrung immer erhöhen, ohne am Hub herumzupfuschen. Nehmen wir an, Sie verringern den Hub von 86 auf 76 mm. Sie müssten die maximale Motordrehzahl von 8300 auf 9400 U/min erhöhen, nur um den Leistungsverlust aufgrund des Hubraumverlusts auszugleichen.

 

Ok, gut, aber Sie können die Bohrung immer vergrößern, ohne am Hub herumzupfuschen. Nehmen wir an, Sie verringern den Hub von 86 auf 76 mm. Sie müssten die maximale Motordrehzahl von 8300 auf 9400 U/min erhöhen, nur um den Leistungsverlust durch den Verlust des Hubraums auszugleichen.

Richtig, das wollte er sowieso tun, um einen 10.000 U/min Motor zu bekommen:dontknow:

Ich meine, so oder so, bohren oder huben, Sie müssen am Motor herumfummeln, um ihn auf hohe Drehzahlen vorzubereiten. Aber nur die Vergrößerung der Bohrung ändert möglicherweise nicht das Pleuelverhältnis, also ist der ganze Sinn vielleicht, den Hub zu ändern, um das Pleuelverhältnis zu verändern.

 

Auch das untere Ende ist wichtig. Höhere CR-Kolben und -Dichtungen sowie ein modifiziertes ECU/Piggyback-System ermöglichen es Ihnen, die höheren Drehzahlen zu erreichen.

Und übrigens, die Type-R-Instrumententafel geht nur bis 9.000

 

Was zum Teufel 180 km/h Limit!?!?!?!?

 

Du wirst Folgendes benötigen:

- Kundenspezifische Nockenwellen. Kein Aftermarket-Unternehmen stellt Nockenwellen für dieses Auto her, die die Leistung so stark erhöhen. Die meisten Aftermarket-Unternehmen stellen Nockenwellen für die Motoren der B-Serie her, die bis zu etwa 9,5.000 U/min Leistung erzeugen. Das kundenspezifische Design muss einen höheren Hub und eine viel größere Dauer umfassen. Erwarte einen schlechten Leerlauf, wenn du tatsächlich so viel Leistung erzeugen möchtest.

- Erleichterter Ventiltrieb. Unser Ventiltrieb hat keine Stößel, es ist ein Rollkipphebel-System. Zu den Upgrades gehören stärkere Federn, leichtere Halter, Ventile aus Edelstahl oder Titan und möglicherweise leichtere Kipphebel. Außerdem sollte eine Portierung in Betracht gezogen werden, damit der Durchfluss bei dieser Drehzahl effektiv ist.

- Aftermarket-Pleuel. Serienmäßige Pleuel halten diese hohen Drehzahlen NICHT stand. Am weitesten würde ich die Serienpleuel bis 8.900-9.000 U/min drehen lassen. Du brauchst auch verdammt starke Pleuelschrauben. ARP stellt einen guten Satz her.

- Ein Upgrade der Kolben wäre eine gute Idee, einfach um in diesem Bereich mehr Leistung zu erzielen. Du brauchst viel mehr Verdichtung, damit die Nockenwellen effektiv sind. Ein Teil eines Nockenwellen-Upgrades ist die Erhöhung der Verdichtung, um diese Nockenwellen zu unterstützen. Honda-Ringe sind die besten, die für unsere Autos erhältlich sind. Bleib bei ihnen.

- Typische Bolt-Ons (Ansaugung, Krümmer, Auspuff). Du wirst den bestmöglichen Durchfluss wollen, um all diese Gase hinein- und hinauszubekommen.

- Verschiedene Artikel. Du brauchst stärkere Zylinderkopfschrauben (nochmals ARP), du brauchst ein verbessertes Kraftstoffzufuhrsystem, neue ECU-Mappings oder ein kundenspezifisches System, und ob du es glaubst oder nicht, die Instrumententafel kann bleiben, sie hindert dich nicht daran, deine Ziele zu erreichen. Ziehe einen Aftermarket-Drehzahlmesser in Betracht, wenn du sehen möchtest, wo sich deine Drehzahl befindet. (Aber erwarte nicht, dass er in diesem Bereich allzu genau ist).

Es gibt noch andere Dinge, die ich empfehlen würde, aber das sollte dich sicher dorthin bringen. Erwarte nicht, dass der Motor lange hält. Die Ringe verschleißen schnell. Die Steuerkette wird zusätzlich belastet. Der leichtere Ventiltrieb hat einen viel höheren Verschleiß und Ausfallraten... ahh, der Spaß beginnt.

 

Ringe

Verwendet der Type-R-Motor die gleichen Ringe wie unser Type-S? Oder etwas Besseres, um die Stabilität/Sicherheit bei den höheren Drehzahlen zu verbessern, zu denen der Motor in der Lage ist?

 

Ich bin ziemlich sicher, dass alle Honda-Ringe gleich sind, nur unterschiedliche Größen haben. Die R-Ringe sollten identisch sein, ja.

 

Du brauchst:

-Custom-Nockenwellen. Kein Aftermarket-Unternehmen stellt Nockenwellen für dieses Auto her, die die Leistung so stark erhöhen. Die meisten Aftermarket-Unternehmen stellen Nockenwellen für die B-Serien-Motoren her, die bis zu etwa 9,5.000 U/min Leistung erzeugen. Das Custom-Design muss einen höheren Hub und eine viel größere Dauer umfassen. Erwarte einen schlechten Leerlauf, wenn du tatsächlich so viel Leistung erzeugen willst.

- Leichterer Ventiltrieb. Unser Ventiltrieb hat keine Lifter, es ist ein Rollenkipphebelsystem. Upgrades müssen stärkere Federn, leichtere Halter, stärkere Ventile oder Titanventile und möglicherweise leichtere Kipphebel umfassen. Auch eine Portierung sollte in Betracht gezogen werden, damit der Durchfluss bei dieser Drehzahl effektiv ist.

- Aftermarket-Pleuel. Serienpleuel halten diese hohen Drehzahlen NICHT aus. Am weitesten würde ich die Serienpleuel bis 8.900-9.000 U/min drehen. Du brauchst auch verdammt starke Pleuelschrauben. ARP stellt einen guten Satz her.

- Ein Upgrade der Kolben wäre eine gute Idee, einfach um in diesem Bereich mehr Leistung zu erzielen. Du brauchst viel mehr Verdichtung, damit die Nockenwellen effektiv sind. Ein Teil eines Nockenwellen-Upgrades ist die Erhöhung der Verdichtung, um diese Nockenwellen zu unterstützen. Honda-Ringe sind die besten, die für unsere Autos erhältlich sind. Bleib bei ihnen.

- Typische Bolt-Ons (Ansaugung, Krümmer, Auspuff). Du wirst den bestmöglichen Durchfluss wollen, um all diese Gase hinein/herauszubekommen.

- Verschiedene Artikel. Du brauchst stärkere Zylinderkopfschrauben (wiederum ARP), du brauchst ein verbessertes Kraftstoffzufuhrsystem, neue Steuergeräte-Mappings oder ein Custom-System, und ob du es glaubst oder nicht, das Kombiinstrument kann bleiben, es hindert dich nicht daran, deine Ziele zu erreichen. Zieh einen Aftermarket-Drehzahlmesser in Betracht, wenn du sehen möchtest, wo sich deine Drehzahl befindet. (Aber erwarte nicht, dass er in diesem Bereich allzu genau ist).

Es gibt noch andere Dinge, die ich empfehlen würde, aber das sollte dich sicher dorthin bringen. Erwarte nicht, dass der Motor lange hält. Ringe verschleißen schnell. Die Steuerkette wird zusätzlich belastet. Der leichtere Ventiltrieb hat einen viel höheren Verschleiß und Ausfallraten... ahh, der Spaß beginnt.

Ich glaube nicht, dass die VTEC-Nockenwellen jemals einen schlechten Leerlauf haben würden, wenn du dich nicht mit den normalen Nockenwellensätzen anlegst. Für den Betrieb bei hohen Drehzahlen müssten die VTEC-Nocken aggressiver sein, aber das sollte sich in keiner Weise auf den Leerlauf auswirken.

Außerdem sollten Kolben mit höherer Verdichtung die Menge an Luft reduzieren, die in die Brennkammer gezogen werden kann. Hochverdichtungskolben leisten ihre Arbeit, indem sie den Spitzendruck und die Wärme im Zylinder maximieren. Der Nockenwellen-Zeitpunkt beeinflusst das Verdichtungsverhältnis, aber die Nockenwellen selbst tun dies nicht.

 

Ich glaube nicht, dass die VTEC-Nockenwellen jemals einen schlechten Leerlauf haben würden, wenn man die normalen Nockenwellensätze nicht verändert. Für den Betrieb bei hohen Drehzahlen müssten die VTEC-Nocken aggressiver sein, aber das sollte sich in keiner Weise auf den Leerlauf auswirken.

Auch Kolben mit höherer Verdichtung sollten die Luftmenge reduzieren, die in die Brennkammer gesaugt werden kann. Hochverdichtungskolben leisten ihre Arbeit, indem sie den maximalen Zylinderdruck und die Wärme maximieren. Der Nockenwellen-Steuerzeitpunkt beeinflusst das Verdichtungsverhältnis, aber die Nockenwellen selbst tun dies nicht.

VTEC-Nockenwellen haben keinen schlechten Leerlauf, wenn man die Serienprofile auf den Primärnocken beibehält, aber man opfert auch Leistung im niedrigen/mittleren Drehzahlbereich. Ich sprach von Extremen, und da Sie Ihre eigene Nockenwelle entwerfen, sollten Sie auch das beste Preis-Leistungs-Verhältnis erzielen..

Ich stimme Ihrer zweiten Aussage zu, verstehe aber den Punkt nicht, den Sie machen wollen..

Höhere Verdichtung kann 'weniger' Luft pro gefüllter Kammer verbrauchen, aber dies erhöht lediglich den Wirkungsgrad des Motors, nicht die Leistung.

Leistung kommt von 3 Dingen - Luft, Kraftstoff, Zündung. Man muss jeden dieser Faktoren erhöhen, um mehr Leistung zu erzielen. Mit größeren Nockenwellen steigt der Bedarf an mehr Luft..
Der Nockenwellen-Steuerzeitpunkt ist ein Nebenprodukt des Nockenwellendesigns. Rampenraten, Nockenwellen-Spreizwinkel usw. spielen alle eine Rolle für den idealen statischen Nockenwellen-Steuerzeitpunkt. Da Nockenwellen die Menge jeder dieser benötigten Variablen bestimmen, scheint es mir, dass Nockenwellen auch mit dem Verdichtungsverhältnis korrelieren.

Ich begann, einige Theorien bezüglich des Nockenwellen-Steuerzeitpunkts und des Verdichtungsverhältnisses zu erarbeiten. Ich bin überzeugt, dass es einen relevanten Zusammenhang gibt, hatte aber nie die Zeit, tiefer in die Materie einzutauchen.

Ich schätze, nichts davon bezieht sich direkt auf die ursprüngliche Frage, aber ich sehe keine Notwendigkeit, die Drehzahlgrenze mit einem funktionellen Nutzen zu erhöhen..

 

Vielen Dank für all Ihre Antworten. Ich weiß das zu schätzen. Offensichtlich müssen wir alle das Warten abwarten und sehen, welche Produkte herauskommen. Nochmals vielen Dank.

 

Diese ECUs können zu wirklich hohen Drehzahlen gehen

 

vtec Nockenwellen haben keinen schlechten Leerlauf, wenn Sie die Serienprofile auf den Primärnocken beibehalten, aber Sie opfern auch Leistung im niedrigen/mittleren Drehzahlbereich. Ich sprach von Extremen, und da Sie Ihre eigene Nockenwelle entwerfen, können Sie auch das beste Preis-Leistungs-Verhältnis erzielen..

Ich stimme Ihrer zweiten Aussage zu, verstehe aber den Punkt nicht, den Sie machen wollen..

Höhere Verdichtung kann 'weniger' Luft pro gefüllter Kammer verbrauchen, aber dies erhöht lediglich den Wirkungsgrad des Motors, nicht die Leistung.

Leistung kommt von 3 Dingen - Luft, Kraftstoff, Zündung. Sie müssen jeden dieser Punkte erhöhen, um mehr Leistung zu erzielen. Mit größeren Nockenwellen kommt der Bedarf an mehr Luft..
Die Nockenwellensteuerung ist ein Nebenprodukt des Nockenwellendesigns. Rampenraten, Nockenwinkel, usw. spielen alle eine Rolle bei der idealen statischen Nockenwellensteuerung. Da Nockenwellen die Menge jeder dieser Variablen bestimmen, die benötigt wird, scheint es mir, dass Nockenwellen auch mit der Verdichtung korrelieren.

Ich begann, einige Theorien bezüglich Nockenwellensteuerung und Verdichtungsverhältnis zu entwickeln. Ich bin überzeugt, dass es eine relevante Korrelation gibt, hatte aber nie die Zeit, tiefer in die Materie einzutauchen.

Ich schätze, nichts davon bezieht sich direkt auf die ursprüngliche Frage, aber ich sehe keine Notwendigkeit, die Drehzahl zu erhöhen, wenn es einen funktionellen Nutzen hat..

Effizienz steigern, aber nicht die Leistung? Der Sinn und Zweck der Erhöhung der Verdichtung ist es, den Spitzendruck zu erhöhen, und das erzeugt wiederum mehr Wärme und mehr Leistung. Die Effizienz ergibt sich aus der Tatsache, dass Sie weniger Luft und Kraftstoff verbrauchen, aber es erhöht definitiv die Leistung. Da der Motor nur bei Atmosphärendruck Luft ansaugt, können Sie sich nicht allein auf den Luftdruck verlassen, um die Kammer effizient zu füllen. Das Luftvolumen spielt tatsächlich auch eine Rolle beim Verdichtungsverhältnis, sehen Sie sich zum Beispiel die Aufladung an. Hohe statische Verdichtung nimmt die Luft, die sie ansaugt, und macht das Beste daraus, und dabei erhöhen Sie die Effizienz, aber auch die Leistung. Wenn Sie zwei identische Motoren nehmen und ihnen zwei verschiedene Kolben mit unterschiedlicher Verdichtung geben, würde ich mein Geld auf den Motor mit der höheren Verdichtung setzen, um mehr Leistung zu erzeugen.

Der Bedarf an mehr Luft erfordert größere Nockenwellen, nicht umgekehrt. Ich bin sicher, dass Sie sich dort vertippt haben. Die Nockenwellensteuerung steht in direktem Zusammenhang mit dem dynamischen Verdichtungsverhältnis. Der Miller-Zyklus-Motor ist ein perfektes Beispiel für dieses Thema. Er läuft mit einer statischen Verdichtung von 10:1, hat aber mit dem Einsatz von Ladedruck über die Nockenwellensteuerung eine dynamische Verdichtung von etwa 8,5:1.

Der Zündfunke ist ein Katalysator. Dieselmotoren zünden sich selbst durch hohe Hitze und hohen Druck. Sie brauchen nur einen kleinen Funken, wenn Sie genügend Hitze und Druck haben, aber Sie brauchen viel Funken, um den fehlenden Hitzedruck zu ersetzen.

Die Erhöhung der Drehzahl trägt definitiv zur Erhöhung der PS-Zahl bei, wenn Sie in der Lage sind, die geleistete Arbeit aufrechtzuerhalten.

 

Effizienz steigern, aber nicht die Leistung? Der Sinn und Zweck der Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses (CR) besteht darin, den Spitzendruck zu erhöhen, was wiederum mehr Wärme und mehr Leistung erzeugt. Die Effizienz ergibt sich aus der Tatsache, dass man weniger Luft und Kraftstoff verbraucht, aber die Leistung wird definitiv erhöht....

ja, ich stimme zu, aber ich denke, nur bis zu einem gewissen Punkt. Man kann nicht viel mehr Leistung gewinnen, wenn man nicht mehr Luft zuführt.

Der Bedarf an mehr Luft erfordert größere Nockenwellen, nicht umgekehrt. Ich bin sicher, dass Sie sich da vertippt haben. Die Nockenwellensteuerung hat eine direkte Korrelation zum dynamischen Verdichtungsverhältnis. Der Miller-Zyklus-Motor ist ein perfektes Beispiel für dieses Thema. Er läuft mit einem statischen Verdichtungsverhältnis von 10:1, hat aber mit dem Einsetzen des Ladedrucks über die Nockenwellensteuerung ein dynamisches Verdichtungsverhältnis von etwa 8,5:1.

ich habe mich vertippt, mein Fehler... Höhere Verdichtung benötigt mehr Luft, daher größere Nockenwellen. Der Einbau größerer Nockenwellen bedeutet, dass man eine höhere Verdichtung haben sollte... es funktioniert in beide Richtungen. Eine große Nockenwelle mit geringer Verdichtung führt höchstwahrscheinlich dazu, dass man Leistung verliert, weil man nicht den zusätzlichen Druck erzeugt.
Nockenwellensteuerung und Luftstrom, bestimmt durch die Kolbenform, bestimmen den dynamischen Druck. Woher wissen Sie, dass das dynamische Verhältnis auf 8,5:1 sinkt? Dieses Verhältnis kann meines Wissens nicht gemessen werden. Ich gehe davon aus, dass es sinkt, weil das Auslassventil beim Ladedruck früher geöffnet wird, um die Detonation zu verringern und somit das Verdichtungsverhältnis zu senken.

Der Zündfunke ist ein Katalysator. Dieselmotoren zünden sich selbst durch hohe Hitze und hohen Druck. Man braucht nur einen kleinen Zündfunken, wenn man genügend Hitze und Druck hat, aber man braucht viel Zündfunke, um den Mangel an Hitze und Druck zu ersetzen.

jup, aber er wird immer noch benötigt, zumindest im Szenario von Nicht-Dieselmotoren. Ich denke, wenn Sie 'genug' Hitze und Druck sagen, sprechen wir über Verhältnisse von über 20:1 (d. h. Diesel), denn die meisten Autos unterhalb davon (im Bereich von 12-17:1) benötigen mehr Zündfunken als die Seriensysteme. (daher die Verwendung eines MSD, das auch den Kraftstoffverbrauch erhöhen kann, da man dazu beiträgt, eine vollständigere Verbrennung zu erzeugen)

Die Erhöhung der Drehzahlgrenze trägt definitiv zur Erhöhung der Leistung bei, wenn man in der Lage ist, die geleistete Arbeit aufrechtzuerhalten...

um Ihren Satz zu beenden... die geleistete Arbeit, indem man genügend Hub (d. h. Luftstrom), Dauer und Verdichtung (d. h. Zylinderdruck) hat.

ich stimme zu.

:thumbsup:

 

Leo95SE,

Eines, hohe Verdichtung braucht nicht mehr Luft. Sie können jeden NA-Motor nehmen, sei es ein 1990er VW 8V-Motor oder ein 95er Integra LS-Motor, und die Verdichtung um ein Verhältnis oder so erhöhen, und Sie werden eine Leistungssteigerung feststellen, ohne dass Arbeiten am Ventiltrieb durchgeführt werden müssen. Es ist, als würde man 1 Luftpartikel nehmen und es auf 1/10 seiner ursprünglichen Größe (10:1) zusammendrücken oder 1 Luftpartikel nehmen und es auf 1/11 seiner ursprünglichen Größe (11:1) zusammendrücken. Dieses 1 Luftpartikel, das auf 1/11 seiner ursprünglichen Größe zusammengedrückt wird, erfährt mehr Druck (und Druckentlastung) als das Luftpartikel, das nur auf 10:1 verdichtet wird.

Tatsächlich haben die meisten Hochverdichtungskolben gewölbte Oberseiten, die sogar die Menge an Platz reduzieren können, mit der Luft gefüllt werden kann. Es gibt Rennwagen, die mit Verdichtungsverhältnissen von 13:1 fahren, die ohne Turbolader eine enorme Leistung aus einem kleinen Hubraummotor erbringen.

Der Grund, warum Sie manchmal ein verbessertes Zündsystem benötigen, ist auch, dass Hitze den Widerstand für Elektrizität tatsächlich erhöht. Der Strom kann nicht über die Spitze springen und einen Funken erzeugen, da der Druck und die Hitze im Brennraum so hoch sind. Es ist nicht so, dass es mehr Zündenergie benötigt, nur das Zündsystem selbst ist nicht in der Lage, die Art von Leistung zu liefern, um den durch die Hitze aufgebauten Widerstand zu überwinden.

Das Nockenwellendesign ist nur ein Aspekt der Erzeugung von Spitzenleistung. Zylinderfüllwirkungsgrad, Ansaugluftgeschwindigkeit, Ansaugluftmischung und Verbrennungsmuster sind alle wichtig. Sicher, mehr Luft und Kraftstoff geben Ihnen mehr Potenzial für Leistung. Aber das ist nur ein Teil der Gleichung. Ein zu großes Nockenwellenprofil führt dazu, dass die Ansauggeschwindigkeit abnimmt, und das führt dazu, dass Sie Leistung verlieren. Größer ist nicht immer besser.