Eh bien, j'aimerais beaucoup aider, mais il semble que vous deviez comprendre comment le moteur fonctionne. Je vous recommande d'apprendre comment un moteur fonctionne et comment le vôtre fonctionne spécifiquement. D'ici là, vous aurez des idées sur la façon de faire tourner votre moteur à 10 000. Je n'essaie de faire passer personne pour un idiot. C'est formidable que vous vouliez savoir comment faire, mais je trouve que les bases vous aideront davantage à long terme. Et vous économiserez de l'argent sur l'entretien ou d'autres travaux mécaniques. Bonne chance pour le travail, car les pièces videront votre portefeuille. :thumbsup:

 

Je suis d'accord. Renseignez-vous à ce sujet. C'est la meilleure première étape à franchir.

De plus, gardez à l'esprit que ce moteur n'est sorti que très récemment, je ne pense pas que quelqu'un l'ait déjà fait monter aussi haut en régime.

 

Toutes les suggestions sont les bienvenues pour m'aider à comprendre ce qu'il faut faire pour fabriquer un K20 sûr à 10 000 tr/min ? De plus, quelqu'un peut-il expliquer ce qu'est exactement le désalésage d'un moteur et quand l'utiliser dans une construction de moteur. Merci.

Meilleure suggestion : achetez une moto Honda pour voir 10 000 sur le compte-tours.

 

Tout ce que vous devez faire est d'acheter des ressorts de soupape plus rigides et de meilleures soupapes (plus solides). Pendant que vous y êtes, procurez-vous des coupelles en titane, et vous voudrez peut-être attendre un excellent jeu de cames. Pendant que la culasse est retirée de la voiture, vous voudrez peut-être également faire faire un léger travail de portage et de polissage. De plus, vous aurez besoin d'un nouveau compte-tours, ou d'avancer celui d'origine de quelques milliers de tours, car le nôtre ne voit que 9000 tr/min. Vous pourriez obtenir le tableau de bord jdm type-r qui va jusqu'à 10 000 tr/min cependant.

 

Où est le meilleur endroit pour en savoir plus sur les moteurs et leur fonctionnement ? J'aimerais quelque chose de spécifique à Honda. Toutes les suggestions seraient appréciées.

 

Qu'est-ce que tu veux faire tourner à 10, bon sang ? Je veux dire, je n'ai jamais entendu parler d'une voiture qui puisse tourner en toute sécurité à 10, et je parle de voitures entièrement construites.

Un gars dans le coin a une voiture qui gagne encore de la puissance à 9500 sur le banc d'essai, mais il ne la montera même pas à 10.

C'est juste tenter sa chance et ce n'est pas parce qu'on peut atteindre 10 qu'on va forcément plus vite qu'une RSX légèrement modifiée avec un kit N20 ou FI d'une sorte ou d'une autre.

Mais si vous avez l'argent, c'est cool, mais vous allez dépenser BEAUCOUP d'argent.

 

Vous auriez besoin de gros travaux en haut. Nouveaux arbres à cames, soupapes, ressorts de soupape, coupelles de soupape et ecu. J'imagine que le bas moteur tiendrait le coup, mais ce ne serait probablement pas une mauvaise idée d'obtenir des segments, des bielles et des pistons plus performants. Même dans ce cas, vous auriez du mal à atteindre 10 000. C'est pourtant possible... Je l'ai vu faire sur le moteur B16A.

J'espère que cela vous aidera !

 

La limite de régime a beaucoup à voir avec le jeu de soupapes.

Imaginez juste les cames frappant les poussoirs à une vitesse aussi élevée, l'impact sur le métal est énorme.

Les soupapes doivent être suffisamment rigides pour ne pas perdre de compression et provoquer un flottement des soupapes. De plus, les composants doivent être suffisamment légers pour que leur propre inertie ne devienne pas leur propre ennemi.

Je crois que le KA20 utilise des cames creuses, et il est donc déjà beaucoup plus léger que les moteurs Integra de la génération précédente. 10 000 tr/min devraient convenir à ces cames, mais maintenir 10 000 tr/min pendant de longues périodes est encore une nouvelle frontière pour les voitures de série.

Vous devez également vous assurer que les pistons sont spécifiés pour un fonctionnement à haut régime. Nous savons que le métal s'étire dans des conditions de régime élevé, il est donc important de s'assurer que les axes sont suffisamment solides pour maintenir le piston pendant la course ascendante et qu'il existe un jeu suffisant entre le haut du piston et les soupapes.

Je pense que le moteur a une certaine marge de sécurité intégrée en usine, et donc monter à 10 000 tr/min pourrait ne pas être impossible.

Le de-stroking, c'est exactement ça, raccourcir la course du piston soit en modifiant les dimensions du vilebrequin ou de la bielle, soit en modifiant le positionnement du doigt de poignet. Généralement, les moteurs à course courte sont plus adaptés aux opérations à haut régime. Dans les moteurs Integra de la génération précédente, vous remarquerez que les moteurs VTEC ont une course plus courte que les moteurs non-VTEC. Les moteurs à course longue(s) présentent généralement un caractère plus coupleux.

 

Tout d'abord, permettez-moi de dire que je pense que le destrokage est une idée stupide, à moins que vous n'essayiez de diminuer la cylindrée afin de respecter les règles d'une classe de course particulière. Mais pourquoi raccourcir la course alors que cela vous obligera à monter dans les tours dès le départ, juste pour revenir aux niveaux de puissance d'origine ? Le destrokage est pour le gars qui est seulement intéressé à pouvoir dire "Yo mec, je tape 10K all dizay." Pour info, les contraintes sur une bielle sont 56% plus élevées à 10K qu'à 8K, donc les bielles devraient être améliorées. Construire le moteur structurellement pour supporter 10K ne devrait pas être trop difficile, mais d'abord nous devons trouver les bons gadgets électroniques pour le permettre.

 

Tout d'abord, permettez-moi de dire que je pense que le destroking est une idée stupide, à moins que vous n'essayiez de diminuer la cylindrée afin de respecter les règles d'une classe de course particulière. Mais pourquoi raccourcir la course alors que cela vous obligera à monter dans les tours en premier lieu, juste pour revenir aux niveaux de puissance d'origine ? Le destroking est pour le gars qui est seulement intéressé par le fait de pouvoir dire "Yo foo, I be hittin' 10K all dizay".

Pour votre information, les contraintes sur une bielle sont 56 % plus élevées à 10K qu'à 8K, donc les bielles devraient être améliorées. Construire le moteur structurellement pour supporter 10K ne devrait pas être trop difficile, mais d'abord nous devons trouver les bons gadgets électroniques pour le permettre.

Eh bien, je pense que le de-stroking n'est pas une mauvaise idée si vous voulez augmenter la limite de régime du bloc. Le but est d'utiliser le régime pour produire de la puissance supplémentaire, et cela ne semble donc pas si scandaleux. Cela peut être coûteux, mais peut aussi être nécessaire. Mais sur le moteur KA20, cela pourrait ne pas être nécessaire car le bloc est déjà carré et donc le rapport de bielle ne peut pas être trop fou. Presque tous les moteurs VTEC ont une course plus courte que les moteurs non-VTEC. Ils augmentent simplement l'alésage pour compenser la perte de cylindrée.

 

Je me demandais juste quelles étaient les limites de ce moteur. J'ai lu un article sur la série K dans Honda Tuning, mais c'est à peu près tout ce que j'ai pu obtenir comme informations techniques. J'adore vraiment le moteur à haut régime de ma Type S (très différent de ma vieille voiture, une Trans Am 94 qui est morte à 5600 tr/min). J'ai vu une vidéo avec de vieilles Integra sur un circuit au Japon dont les moteurs atteignaient 10 000 tr/min. C'est pourquoi j'ai posé la question. Bien sûr, ce n'est pas pratique pour la conduite de tous les jours. Merci pour vos réponses.

 

Eh bien, je pense que le dé-stroking n'est pas une mauvaise idée si vous voulez augmenter la limite de régime du bloc. Le but est d'utiliser le régime pour produire de la puissance supplémentaire, et cela ne semble donc pas si scandaleux. Cela peut être coûteux, mais cela peut aussi être nécessaire. Mais sur le moteur KA20, cela pourrait ne pas être nécessaire car le bloc est déjà carré et le rapport de bielle ne peut donc pas être trop fou. Presque tous les moteurs VTEC ont une course plus courte que les moteurs non-VTEC. Ils augmentent simplement l'alésage pour compenser la perte de cylindrée.

Ok, d'accord, mais vous pouvez toujours augmenter l'alésage sans toucher à la course. Disons que vous diminuez la course de 86 à 76 mm. Vous devriez augmenter le régime moteur maximal de 8300 à 9400 tr/min juste pour compenser la perte de puissance due à la perte de cylindrée.

 

Ok d'accord, mais vous pouvez toujours augmenter l'alésage sans toucher à la course. Disons que vous diminuez la course de 86 à 76 mm. Vous devriez augmenter le régime moteur maximal de 8300 à 9400 tr/min juste pour compenser la perte de puissance due à la perte de cylindrée.

C'est vrai, c'est ce qu'il voulait faire de toute façon, pour obtenir un moteur à 10 000 tr/min:dontknow:

Je veux dire, de toute façon, aléser ou courser, vous devrez bricoler le moteur pour le préparer aux régimes élevés. Mais, juste augmenter l'alésage pourrait ne pas changer le rapport de bielle, donc peut-être que tout l'intérêt est de changer la course pour modifier le rapport de bielle.

 

L'extrémité inférieure est également importante. Des pistons et des joints de culasse à taux de compression plus élevés, ainsi qu'un système ECU/piggyback modifié, vous permettront d'atteindre des régimes plus élevés.

Et au fait, le combiné d'instruments de type R ne va que jusqu'à 9 000

 

WTF limite de 180 km/h!?!?!?!?

 

Vous aurez besoin de :

- Arbres à cames personnalisés. Aucune entreprise de rechange ne fabrique d'arbres à cames pour cette voiture qui apporteront une puissance aussi élevée. La plupart des entreprises de rechange fabriquent des arbres à cames pour les moteurs de la série B qui produisent de la puissance jusqu'à environ 9,5k. La conception personnalisée devra inclure une levée plus élevée et une durée beaucoup plus grande. Attendez-vous à un ralenti médiocre si vous voulez réellement produire une puissance aussi élevée.

- Train de soupapes allégé. Notre train de soupapes n'a pas de poussoirs, c'est un système de culbuteurs à rouleaux. Les améliorations devront inclure des ressorts plus solides, des coupelles plus légères, des soupapes en acier inoxydable ou en titane et éventuellement des culbuteurs plus légers. Un travail de portage pour permettre un débit efficace à ce régime doit également être envisagé.

- Bielles de rechange. Les bielles d'origine ne supporteront PAS des régimes aussi élevés. Le plus loin que j'emmènerais les bielles d'origine serait 8,9k-9k. Vous aurez également besoin de boulons de bielle très solides. ARP en fabrique un bon jeu.

- Améliorer les pistons serait une bonne idée, simplement pour produire plus de puissance dans cette plage. Vous aurez besoin de beaucoup plus de compression pour que les arbres à cames soient efficaces. Une partie de l'amélioration des arbres à cames consiste à augmenter la compression pour supporter ces arbres à cames. Les segments Honda sont les meilleurs disponibles pour nos voitures. Tenez-vous-en à eux.

- Éléments boulonnés typiques (admission, collecteur, échappement). Vous voudrez le meilleur débit possible pour faire entrer/sortir tous ces gaz.

- Articles divers. Vous aurez besoin de boulons de culasse plus solides (encore une fois, arp), vous aurez besoin d'un système d'alimentation en carburant amélioré, de nouvelles cartographies d'ECU ou d'un système personnalisé, et croyez-le ou non, le groupe d'instruments peut rester, cela ne vous empêchera pas d'atteindre vos objectifs. Envisagez un compte-tours de rechange si vous cherchez à voir où se situent vos tr/min. (Mais ne vous attendez pas à ce qu'il soit trop précis dans cette plage).

Il y a d'autres choses que je recommanderais, mais cela devrait vous y amener en toute sécurité. Ne vous attendez pas à ce que le moteur dure longtemps. Les segments s'usent rapidement. La chaîne de distribution subit des contraintes supplémentaires. Le train de soupapes plus léger a une usure et des taux de défaillance beaucoup plus élevés... ahh, le plaisir commence.

 

anneaux

Le moteur Type-R utilise-t-il les mêmes anneaux que notre Type-S ? Ou quelque chose de mieux pour améliorer la stabilité/sécurité aux régimes plus élevés dont ce moteur est capable ?

 

Je suis presque sûr que tous les anneaux Honda sont les mêmes, juste de tailles différentes. Les anneaux R devraient être identiques, oui.

 

vous aurez besoin de :

-arbres à cames personnalisés. aucune entreprise de rechange ne fabrique d'arbres à cames pour cette voiture qui augmentent autant la puissance. la plupart des entreprises de rechange fabriquent des arbres à cames pour les moteurs de la série b qui produisent de la puissance jusqu'à environ 9,5k. la conception personnalisée devra inclure une levée plus élevée et une durée beaucoup plus grande. attendez-vous à un ralenti médiocre si vous voulez réellement produire autant de puissance.

- distribution allégée. notre distribution n'a pas de poussoirs, c'est un système de culbuteurs à rouleaux. les améliorations devront inclure des ressorts plus résistants, des coupelles plus légères, des soupapes st st ou en titane, et éventuellement des culbuteurs plus légers. un travail de portage pour permettre un débit efficace à ce régime doit également être envisagé.

- bielles de rechange. les bielles d'origine ne supporteront PAS des régimes aussi élevés. le plus loin que j'emmènerais les bielles d'origine serait 8,9k-9k. vous aurez également besoin de boulons de bielles très solides. arp en fabrique un bon jeu.

- améliorer les pistons serait une bonne idée, simplement pour produire plus de puissance dans cette plage. vous aurez besoin de beaucoup plus de compression pour que les arbres à cames soient efficaces. une partie de l'amélioration des arbres à cames consiste à augmenter la compression pour supporter ces arbres à cames. les segments honda sont les meilleurs disponibles pour nos voitures. restez avec eux.

- boulons typiques (admission, collecteur, échappement). vous voudrez le meilleur débit possible pour faire entrer/sortir tous ces gaz.

- divers articles. vous aurez besoin de boulons de culasse plus solides (encore une fois, arp), vous aurez besoin d'un système d'alimentation en carburant amélioré, de nouvelles cartographies ecu ou d'un système personnalisé, et croyez-le ou non, le combiné d'instruments peut rester, cela ne vous empêchera pas d'atteindre vos objectifs. envisagez un compte-tours de rechange si vous cherchez à voir où se situent vos tr/min. (mais ne vous attendez pas à ce qu'il soit trop précis dans cette plage).

il y a d'autres choses que je recommanderais, mais cela devrait vous y amener en toute sécurité. ne vous attendez pas à ce que le moteur dure longtemps. les segments s'usent rapidement. la chaîne de distribution subit des contraintes supplémentaires. la distribution plus légère a une usure et des taux de défaillance beaucoup plus élevés... ahh, le plaisir commence.

je ne pense pas que les arbres à cames VTEC auraient jamais un mauvais ralenti si vous ne jouez pas avec les jeux de cames normaux. pour un fonctionnement à haut régime, les cames VTEC devraient être plus agressives, mais cela ne devrait en aucun cas affecter le ralenti.

d'autre part, des pistons à taux de compression plus élevé devraient réduire la quantité d'air qu'il peut aspirer dans la chambre de combustion. les pistons à compression élevée font leur travail en maximisant la pression et la chaleur maximales dans le cylindre. le calage des cames affecte le taux de compression, mais les cames elles-mêmes ne le font pas.

 

Je ne pense pas que les cames VTEC auraient jamais un mauvais ralenti si vous ne touchez pas aux jeux de lobes de came normaux. Pour un fonctionnement à haut régime, les lobes VTEC devraient être plus agressifs, mais cela ne devrait en aucun cas affecter le ralenti.

De plus, les pistons à taux de compression plus élevé devraient réduire la quantité d'air qu'il peut aspirer dans la chambre de combustion. Les pistons à CR élevé font leur travail en maximisant la pression et la chaleur maximales du cylindre. Le calage de l'arbre à cames affecte le taux de compression, mais pas les cames elles-mêmes.

les cames vtec n'auront pas de mauvais ralenti si vous conservez les profils d'origine sur les lobes primaires, mais vous sacrifiez également de la puissance dans la plage de régime bas/moyen. je parlais d'extrêmes, et puisque vous concevez votre propre came, autant obtenir le meilleur rapport qualité-prix..

je suis d'accord avec votre 2ème déclaration, mais je ne comprends pas le point que vous essayez de faire..

un CR plus élevé peut utiliser 'moins' d'air par chambre remplie, mais cela augmente simplement l'efficacité du moteur, pas la puissance.

la puissance vient de 3 choses - l'air, le carburant, l'étincelle. vous devez augmenter chacun d'eux pour gagner plus de puissance. avec des cames plus grosses vient le besoin de plus d'air..
le calage de l'arbre à cames est un sous-produit de la conception de l'arbre à cames. les vitesses de rampe, les angles de séparation des lobes, etc., jouent tous un rôle dans le calage statique idéal de l'arbre à cames. puisque les cames dictent la quantité de chacune de ces variables nécessaires, il me semble que les cames sont également corrélées au CR.

j'ai commencé à travailler sur quelques théories concernant le calage de l'arbre à cames et le taux de compression. je suis convaincu qu'il existe une corrélation pertinente, mais je n'ai jamais eu le temps d'approfondir la question.

je suppose que rien de tout cela ne se rapporte directement à la question d'origine, mais je ne vois pas vraiment la nécessité d'augmenter le régime maximal avec une utilisation fonctionnelle..

 

Merci pour toutes vos réponses. J'apprécie. Évidemment, nous devons tous jouer le jeu de l'attente et voir quels produits sortiront. Merci encore.

 

Ces ECU peuvent atteindre des régimes très élevés

 

les cames vtec n'auront pas de mauvais ralenti si vous conservez les profils d'origine sur les lobes primaires, mais vous sacrifiez également de la puissance dans la plage de régimes bas/moyens. je parlais d'extrêmes, et puisque vous concevez votre propre came, autant obtenir le meilleur rapport qualité-prix..

je suis d'accord avec votre 2ème déclaration, mais je ne comprends pas le point que vous essayez de faire..

un taux de compression plus élevé peut utiliser 'moins' d'air par chambre remplie, mais cela augmente simplement l'efficacité du moteur, pas la puissance.

la puissance vient de 3 choses - l'air, le carburant, l'étincelle. vous devez augmenter chacun d'eux pour gagner plus de puissance. avec des cames plus grosses vient le besoin de plus d'air..
le calage de l'arbre à cames est un sous-produit de la conception de l'arbre à cames. les taux de rampe, les angles de séparation des lobes, etc., jouent tous un rôle dans le calage statique idéal de l'arbre à cames. puisque les cames dictent la quantité de chacune de ces variables nécessaires, il me semble que les cames sont également corrélées au taux de compression.

j'ai commencé à travailler sur quelques théories concernant le calage de l'arbre à cames et le taux de compression. je suis convaincu qu'il existe une corrélation pertinente, mais je n'ai jamais eu le temps d'approfondir.

je suppose que rien de tout cela ne se rapporte directement à la question d'origine, mais je ne vois pas vraiment la nécessité d'augmenter le régime avec une utilisation fonctionnelle..

Augmenter l'efficacité, mais pas la puissance ? Le but même d'augmenter le taux de compression est d'augmenter la pression de crête, et cela génère à son tour plus de chaleur et plus de puissance. L'efficacité vient du fait que vous utilisez moins d'air et de carburant, mais cela augmente définitivement la puissance. Puisque le moteur n'aspire de l'air qu'à la pression atmosphérique, vous ne pouvez pas compter uniquement sur la pression de l'air pour remplir la chambre efficacement. Le volume d'air joue en fait également un rôle dans le taux de compression, il suffit de regarder le turbocompresseur par exemple. Un taux de compression statique élevé prend tout l'air qu'il aspire et en tire le meilleur parti, et ce faisant, vous augmentez l'efficacité mais aussi la puissance. Si vous prenez deux moteurs identiques et que vous leur donnez deux pistons différents avec des taux de compression différents, je parierais mon argent sur le moteur avec le taux de compression le plus élevé pour produire plus de puissance.

Le besoin de plus d'air nécessite des cames plus grosses, pas l'inverse. Je suis sûr que vous avez fait une faute de frappe là. Le calage de l'arbre à cames a une corrélation directe avec le taux de compression dynamique. Le moteur à cycle Miller en est un parfait exemple. Il fonctionne avec un taux de compression statique de 10:1 mais a un taux de compression dynamique d'environ 8,5:1 avec le début de la suralimentation en utilisant le calage de l'arbre à cames.

L'étincelle est un catalyseur. Les moteurs diesel s'auto-allument en raison de la chaleur et de la pression élevées. Vous n'avez besoin que d'une petite étincelle si vous avez suffisamment de chaleur et de pression, mais vous aurez besoin de beaucoup d'étincelles pour remplacer le manque de pression thermique.

Augmenter le régime aide certainement à augmenter la puissance, si vous êtes capable de maintenir la quantité de travail effectuée.

 

Augmenter l'efficacité, mais pas la puissance ? Le but de l'augmentation du taux de compression (RC) est d'augmenter la pression de pointe, ce qui génère plus de chaleur et plus de puissance. L'efficacité vient du fait que vous utilisez moins d'air et de carburant, mais cela augmente définitivement la puissance....

ouais, je suis d'accord, mais je pense que c'est seulement jusqu'à un certain point. Vous ne pouvez pas gagner beaucoup plus de puissance si vous n'ajoutez pas plus d'air.

Le besoin de plus d'air nécessite des arbres à cames plus gros, et non l'inverse. Je suis sûr que vous avez fait une faute de frappe. Le calage de l'arbre à cames a une corrélation directe avec le taux de compression dynamique. Le moteur à cycle Miller en est un parfait exemple. Il fonctionne avec un RC statique de 10:1 mais a un RC dynamique d'environ 8,5:1 avec le début du suralimentation en utilisant le calage de l'arbre à cames.

j'ai fait, mea culpa.. une compression plus élevée nécessite plus d'air, d'où des arbres à cames plus gros. L'installation d'arbres à cames plus gros signifie que vous devriez avoir une compression plus élevée.. cela fonctionne dans les deux sens. Un gros arbre à cames avec une faible compression vous fera très probablement perdre de la puissance, car vous ne générez pas la pression supplémentaire.
le calage de l'arbre à cames et le débit d'air, dictés par la forme du piston, dictent la pression dynamique. Comment savez-vous que le rapport dynamique tombe à 8,5:1 ? Ce rapport ne peut pas être mesuré à ma connaissance. Je suppose qu'il baisse car la soupape d'échappement s'ouvre plus tôt lors de la suralimentation, pour diminuer la détonation, et donc, abaisser le RC.

L'étincelle est un catalyseur. Les moteurs diesel s'auto-allument en raison de la chaleur et de la pression élevées. Vous n'avez besoin que d'une petite étincelle si vous avez suffisamment de chaleur et de pression, mais vous aurez besoin de beaucoup d'étincelle pour remplacer le manque de pression thermique.

ouais, mais elle est toujours nécessaire, du moins dans le scénario des moteurs non diesel. Je pense que lorsque vous dites « suffisamment » de chaleur et de pression, nous parlons de rapports supérieurs à 20:1 (c'est-à-dire diesel), car la plupart des voitures en dessous (dans la zone 12-17:1) ont besoin de plus d'étincelle que les systèmes d'origine. (d'où l'utilisation d'un msd, qui peut également augmenter le mpg, car vous aidez à créer une combustion plus complète)

l'augmentation de la ligne rouge aide certainement à augmenter la puissance, si vous êtes capable de maintenir la quantité de travail effectuée...

pour terminer votre phrase... la quantité de travail effectuée, en ayant suffisamment de levée (c'est-à-dire le débit d'air), de durée et de compression (c'est-à-dire la pression du cylindre).
je suis d'accord.

:thumbsup:

 

Leo95SE,

Une chose, une compression élevée n'a pas besoin de plus d'air. Vous pouvez prendre n'importe quel moteur atmosphérique, que ce soit un moteur VW 8V de 1990 ou un moteur Integra LS 95 et augmenter le taux de compression d'un rapport ou plus et vous réaliserez un gain de puissance, sans aucun travail sur le jeu de soupapes. C'est comme prendre 1 particule d'air et la comprimer à 1/10 de sa taille d'origine (10:1) ou prendre 1 particule d'air et la comprimer à 1/11 de sa taille d'origine (11:1) Cette 1 particule d'air comprimée à 1/11 de sa taille d'origine subira plus de pression (et de relâchement de pression) que la particule d'air comprimée à seulement 10:1

En fait, la plupart des pistons à compression élevée ont des sommets en dôme qui pourraient même réduire la quantité d'espace que l'air peut remplir. Il existe des voitures de course fonctionnant avec des taux de compression de 13:1 qui produisent une puissance impressionnante sans turbo, à partir d'un petit moteur.

De plus, la raison pour laquelle vous avez parfois besoin d'un système d'allumage amélioré est que la chaleur augmente en fait la résistance à l'électricité. L'électricité n'est pas en mesure de sauter la pointe et de créer une étincelle car la pression et la chaleur à l'intérieur de la chambre de combustion sont si élevées. Ce n'est pas qu'il nécessite plus d'énergie d'étincelle, juste que le système d'allumage lui-même n'est pas en mesure de fournir le type de puissance pour surmonter la résistance créée par la chaleur.

La conception de la came n'est qu'un aspect de la production de puissance en haut de gamme. Le rendement de remplissage des cylindres, la vitesse de la charge d'admission, le mélange de la charge d'admission et les schémas de combustion sont tous importants. Bien sûr, plus d'air et de carburant vous donneront plus de potentiel de puissance. Mais ce n'est qu'une partie de l'équation. Un profil de came trop grand entraînera une diminution de la vitesse d'admission, ce qui vous fera perdre de la puissance. Plus grand n'est pas toujours mieux.