Bem, eu adoraria ajudar, mas parece que você teria que entender como o motor funciona. Recomendo aprender como um motor funciona e como o seu funciona especificamente. Nessa altura, você terá ideias sobre como fazer seu motor girar a 10k. Não estou tentando fazer ninguém parecer estúpido. É ótimo que você queira saber como, mas acho que o básico vai te ajudar mais a longo prazo. E economizará dinheiro com manutenção ou outros trabalhos mecânicos. Boa sorte com o trabalho, porque as peças vão esvaziar sua carteira. :thumbsup:

 

Eu concordo. Informe-se sobre isso. Esse é o melhor primeiro passo a ser dado.

Além disso, tenha em mente que este motor não está no mercado há muito tempo, não acho que alguém já o tenha acelerado tão alto.

 

Sugestões são bem-vindas para me ajudar a entender o que precisa ser feito para fazer um K20 seguro de 10.000 rpm? Além disso, alguém pode explicar o que é exatamente a redução do curso de um motor e quando usá-la em uma construção de motor. Obrigado.

Melhor sugestão: compre uma motocicleta Honda para ver 10.000 no tacômetro.

 

Tudo o que você precisa fazer é comprar molas de válvula mais rígidas e válvulas melhores (mais fortes). Enquanto você está nisso, invista em retentores de titânio e talvez queira esperar por um ótimo conjunto de cames para sair. Enquanto a cabeça estiver fora do carro, você também pode querer fazer um trabalho de portabilidade e polimento suave. Além disso, você vai precisar de um novo tacômetro, ou avançar o original em alguns milhares, porque o nosso só vê 9000 rpm. Você pode obter o painel jdm type-r que vai até 10.000 rpm, no entanto.

 

Onde é o melhor lugar para aprender sobre motores e como eles funcionam? Eu gostaria de algo específico da Honda. Qualquer sugestão seria apreciada.

 

Que diabos você quer redline a 10, quero dizer, eu nunca ouvi falar de um carro agora que vai redline com segurança para 10 e eu estou falando de carros que são totalmente construídos.

Um cara por aqui tem um carro ainda ganhando poder a 9500 no dinamômetro, mas ele nem vai levá-lo a 10.

Isso é apenas testar sua sorte e só porque você pode atingir 10, isso não significa que você vai ser mais rápido do que, digamos, um RSX levemente construído com um kit N20 ou FI de algum tipo.

Mas se você tem o dinheiro, então legal, mas você está olhando para MUITO dinheiro.

 

Você precisaria de algum trabalho importante no topo. Novas árvores de cames, válvulas, molas de válvulas, retentores de válvulas e ecu. Imagino que a parte inferior aguentaria, mas provavelmente não seria uma má ideia obter anéis de maior desempenho, bielas e pistões. Mesmo assim, você teria problemas para chegar a 10K. Mas pode ser feito... Eu já vi isso ser feito no motor B16A.

Espero que ajude!

 

O limite de rotação tem muito a ver com o trem de válvulas.

Imagine as cames atingindo os tuchos a essa alta velocidade, a quantidade de impacto é enorme no metal.

As válvulas precisam ser rígidas o suficiente para não perderem a compressão e causarem flutuação. Além disso, os componentes precisam ser leves o suficiente para que sua própria inércia não se torne seu próprio inimigo.

Eu acredito que o KA20 usa cames ocas, e por isso já é muito mais leve do que os motores Integra da geração anterior. 10.000 rpm devem ser OK para essas cames, mas manter 10.000 por longos períodos de tempo ainda é uma nova fronteira para carros de rua.

Você também precisa garantir que os pistões sejam especificados para operação em alta rotação. Sabemos que o metal se estica em condições de alta rotação, por isso é importante garantir que os pinos sejam fortes o suficiente para segurar o pistão durante o curso ascendente e que exista folga suficiente entre a parte superior do pistão e as válvulas.

Eu acho que o motor tem uma certa margem de segurança embutida de fábrica, e então acelerar para 10.000 pode não ser impossível.

De-stroking é exatamente isso, encurtar o curso do pistão, alterando as dimensões do virabrequim ou da biela ou a colocação do pino do pulso. Geralmente, motores de curso curto são mais adequados para operações de alta rotação. Nos motores Integra da geração anterior, você observa que os motores VTEC têm um curso mais curto do que os motores não VTEC. Motores com curso longo(s) geralmente exibem uma característica mais torque.

 

Antes de mais, deixe-me dizer que acho que o destroking é uma ideia estúpida, a menos que esteja a tentar diminuir a cilindrada para se enquadrar nas regras de uma determinada classe de corrida. Mas porque encurtar o curso quando isso exigirá que você acelere mais alto em primeiro lugar, apenas para voltar aos níveis de potência originais? Destroking é para o cara que só está interessado em poder dizer "Yo mano, eu estou batendo 10K all dizay." Para sua informação, as tensões em uma biela são 56% maiores a 10K do que a 8K, então as bielas teriam que ser atualizadas. Construir o motor estruturalmente para lidar com 10K não deve ser muito difícil, mas primeiro precisamos encontrar os dispositivos eletrônicos apropriados para permitir isso.

 

Em primeiro lugar, deixe-me dizer que acho que destroking é uma ideia estúpida, a menos que você esteja tentando diminuir a cilindrada para se adequar às regras de uma classe de corrida específica. Mas por que encurtar o curso quando isso exigirá que você acelere mais alto em primeiro lugar apenas para voltar aos níveis de potência originais? Destroking é para o cara que só está interessado em poder dizer "Yo foo, I be hittin' 10K all dizay".

Para sua informação, as tensões em uma biela são 56% maiores a 10K do que a 8K, então as bielas teriam que ser atualizadas. Construir o motor estruturalmente para lidar com 10K não deve ser muito difícil, mas primeiro precisamos encontrar as guloseimas eletrônicas apropriadas para permitir isso.

Bem, eu acho que de-stroking não é uma má ideia se você quiser aumentar o limite de rotação do bloco. O objetivo é utilizar as rotações para gerar potência adicional, e por isso não parece tão ultrajante. Pode ser caro, mas também pode ser necessário. Mas no motor KA20, pode não ser necessário, pois o bloco já é quadrado e, portanto, a relação da biela não pode ser muito maluca. Quase todos os motores VTEC têm um curso mais curto em comparação com os motores não-VTEC. Eles simplesmente aumentam o diâmetro para compensar a perda de cilindrada.

 

Eu estava apenas me perguntando quais eram os limites deste motor. Li um artigo sobre a série K na Honda Tuning, mas isso é tudo o que consegui obter de tecnologia. Eu realmente amo o motor de alta rotação no meu Type S (muito diferente do meu carro antigo, um 94 Trans Am que morreu a 5600 rpm). Eu vi um vídeo com alguns Integra mais antigos em um circuito no Japão cujos motores estavam batendo 10.000. É por isso que eu perguntei. Claro que isso não é prático para a condução diária. Obrigado pelas respostas.

 

Bem, acho que diminuir o curso não é uma má ideia se você quiser aumentar o limite de rotação do bloco. O objetivo é utilizar a rotação para gerar potência adicional, e por isso não parece tão absurdo. Pode ser caro, mas também pode ser necessário. Mas no motor KA20, pode não ser necessário, pois o bloco já é quadrado e a relação da biela não pode ser muito maluca. Quase todos os motores VTEC têm um curso mais curto em comparação com os motores não-VTEC. Eles simplesmente aumentam o diâmetro para compensar a perda de cilindrada.

Tudo bem, mas você sempre pode aumentar o diâmetro sem mexer no curso. Digamos que você diminua o curso de 86 para 76 mm. Você teria que aumentar a velocidade máxima do motor de 8300 para 9400 rpm apenas para compensar a perda de potência devido à perda de cilindrada.

 

Tudo bem, mas você sempre pode aumentar o diâmetro sem mexer no curso. Digamos que você diminua o curso de 86 para 76 mm. Você teria que aumentar a velocidade máxima do motor de 8300 para 9400 rpm apenas para compensar a perda de potência devido à perda de cilindrada.

Certo, era isso que ele queria fazer de qualquer maneira, para obter um motor de 10 mil rpm:dontknow:

Quer dizer, de qualquer forma, aumente o diâmetro ou o curso, você terá que mexer no motor para prepará-lo para altas rotações. Mas, apenas aumentar o diâmetro pode não alterar a relação da biela, então talvez o ponto principal seja alterar o curso para alterar a relação da biela.

 

A extremidade inferior também é importante. Pistões e juntas de alta compressão, juntamente com um sistema ECU/piggyback modificado, permitirão que você atinja rotações mais altas.

E a propósito, o painel de instrumentos type-r só vai até 9k

 

WTF limite de 180 km/h!?!?!?!?

 

Você precisará:

- Cames personalizadas. Nenhuma empresa de reposição fabrica cames para este carro que elevem a potência tão alto. A maioria das empresas de reposição fabrica cames para os motores da série B que produzem potência até cerca de 9,5 mil. O design personalizado terá que incluir maior elevação e uma duração muito maior. Espere marcha lenta ruim se você realmente quiser gerar potência tão alta.

- Trem de válvulas aliviado. Nosso trem de válvulas não tem tuchos, é um sistema de balancins. As atualizações terão que incluir molas mais fortes, retentores mais leves, válvulas st st ou titânio e possivelmente balancins mais leves. Também deve ser considerado um trabalho de porta para permitir que o fluxo seja eficaz naquela rotação.

- Bielas de reposição. As bielas originais NÃO suportarão rotações tão altas. O máximo que eu levaria as bielas originais seria 8,9k-9k. Você também precisará de parafusos de biela muito fortes. A ARP faz um bom conjunto.

- Atualizar os pistões seria uma boa ideia, simplesmente para gerar mais potência nessa faixa. Você precisará de muito mais compressão para que as cames sejam eficazes. Parte de ter uma atualização de came é aumentar a compressão para suportar essas cames. Os anéis Honda são os melhores disponíveis para nossos carros. Fique com eles.

- Parafusos típicos (admissão, coletor, escapamento). Você vai querer o melhor fluxo possível para entrar/sair de todos esses gases.

- Itens diversos. Você precisará de parafusos de cabeça mais fortes (mais uma vez, arp), precisará de um sistema de entrega de combustível aprimorado, novos mapeamentos de ECU ou um sistema personalizado e, acredite ou não, o painel de instrumentos pode ficar, não o impedirá de atingir seus objetivos. Considere um tacômetro de reposição se estiver procurando ver onde está sua rotação. (Mas não espere que seja muito preciso nessa faixa).

Há outras coisas que eu recomendaria, mas isso deve levá-lo lá com segurança. Não espere que o motor dure muito. Os anéis se desgastam rapidamente. A corrente de distribuição sofre estresse adicional. O trem de válvulas mais leve tem muito mais desgaste e taxas de falha... ahh, a diversão começa.

 

anéis

O motor Type-R usa os mesmos anéis que o nosso Type-S? Ou algo melhor para melhorar a estabilidade/segurança nas rotações mais altas que esse motor é capaz de atingir?

 

Tenho quase certeza de que todos os anéis Honda são iguais, apenas tamanhos diferentes. Os anéis R devem ser idênticos, sim.

 

você vai precisar:

-cames personalizados. nenhuma empresa de reposição fabrica cames para este carro que elevem a potência tão alto. a maioria das empresas de reposição fabricam cames para os motores da série b que produzem potência até cerca de 9,5k. o design personalizado terá que incluir maior elevação e uma duração muito maior. espere marcha lenta ruim se você realmente quiser gerar tanta potência.

- trem de válvulas aliviado. nosso trem de válvulas não tem tuchos, é um sistema de balancins. as atualizações terão que incluir molas mais fortes, retentores mais leves, válvulas st st ou titânio e, possivelmente, balancins mais leves. também deve ser considerado um trabalho de porta para permitir que o fluxo seja eficaz naquela rotação.

- bielas de reposição. as bielas originais NÃO suportarão rotações tão altas. o máximo que eu levaria as bielas originais seria 8,9k-9k. você também precisará de parafusos de biela muito fortes. a arp faz um bom conjunto.

- atualizar os pistões seria uma boa ideia, simplesmente para gerar mais potência nessa faixa. você precisará de muito mais compressão para que as cames sejam eficazes. parte de ter uma atualização de came é aumentar a compressão para suportar essas cames. os anéis honda são os melhores disponíveis para nossos carros. fique com eles.

- parafusos típicos (admissão, coletor, escapamento). você vai querer o melhor fluxo possível para entrar/sair de todos esses gases.

- itens diversos. você precisará de parafusos de cabeça mais fortes (mais uma vez, arp), você precisará de um sistema de entrega de combustível aprimorado, novos mapeamentos de ecu ou um sistema personalizado e, acredite ou não, o painel de instrumentos pode ficar, isso não o impedirá de atingir seus objetivos. considere um tacômetro de reposição se quiser ver onde estão suas rpm. (mas não espere que seja muito preciso nessa faixa).

há outras coisas que eu recomendaria, mas isso deve levá-lo lá com segurança. não espere que o motor dure muito. os anéis se desgastam rapidamente. a corrente de distribuição vê estresse adicional. o trem de válvulas mais leve tem muito mais desgaste e taxas de falha... ahh, a diversão começa.

Eu não acho que as cames VTEC teriam marcha lenta ruim se você não mexer nos conjuntos de cames normais. para operação em alta rotação, os lóbulos VTEC precisariam ser mais agressivos, mas isso não deve afetar a marcha lenta de forma alguma.

Além disso, pistões com maior taxa de compressão devem reduzir a quantidade de ar que ele pode aspirar para a câmara de combustão. pistões de alta taxa de compressão fazem seu trabalho maximizando a pressão e o calor máximos do cilindro. o tempo da came afeta a taxa de compressão, mas as cames em si não.

 

Eu não acho que as cames VTEC teriam marcha lenta ruim se você não mexesse nos conjuntos de lóbulos de cames normais. Para operação em alta rotação, os lóbulos VTEC precisariam ser mais agressivos, mas isso não deveria afetar a marcha lenta de forma alguma.

Além disso, pistões com maior taxa de compressão devem reduzir a quantidade de ar que ele pode aspirar para a câmara de combustão. Pistões de alta CR fazem seu trabalho maximizando a pressão e o calor máximos do cilindro. O tempo da came afeta a taxa de compressão, mas as cames em si não.

cames vtec não terão marcha lenta ruim se você mantiver os perfis de estoque nos lóbulos primários, mas você também está sacrificando potência na faixa de rotação baixa/média. eu estava falando de extremos, e como você está projetando sua própria came, é melhor obter o melhor custo-benefício..

eu concordo com sua segunda declaração, mas não entendo o ponto que você está tentando fazer..

CR mais alto pode usar 'menos' ar por câmara preenchida, mas isso está simplesmente aumentando a eficiência do motor, não a potência.

a potência vem de 3 coisas - ar, combustível, faísca. você tem que aumentar cada um deles para ganhar mais potência. com cames maiores vem a necessidade de mais ar..
o tempo da came é um subproduto do design da came. taxas de rampa, ângulos de separação do lóbulo, etc., todos desempenham um papel no tempo estático ideal da came. como as cames ditam a quantidade de cada uma dessas variáveis ​​necessárias, parece-me que as cames também se correlacionam com o CR.

eu comecei a trabalhar em algumas teorias sobre o tempo da came e a taxa de compressão. estou convencido de que existe uma correlação relevante, mas nunca tive tempo de me aprofundar nisso.

eu acho que nada disso se relaciona diretamente com a pergunta original, mas eu realmente não vejo a necessidade de aumentar a rotação máxima com um uso funcional para isso..

 

Obrigado por todas as suas respostas. Eu agradeço. Obviamente, todos nós temos que jogar o jogo da espera e ver quais produtos sairão. Obrigado novamente.

 

Essas ECUs podem atingir rotações muito altas

 

as cames vtec não terão marcha lenta ruim se você mantiver os perfis de estoque nos lóbulos primários, mas você também está sacrificando potência na faixa de rotações baixa/média. eu estava falando de extremos, e já que você está projetando sua própria came, por que não obter o melhor custo-benefício..

eu concordo com sua segunda declaração, mas não entendo o ponto que você está tentando fazer..

CR mais alto pode usar 'menos' ar por câmara preenchida, mas isso está simplesmente aumentando a eficiência do motor, não a potência.

potência vem de 3 coisas - ar, combustível, faísca. você tem que aumentar cada um deles para ganhar mais potência. com cames maiores vem a necessidade de mais ar..
o tempo da came é um subproduto do projeto da came. taxas de rampa, ângulos de separação do lóbulo, etc., todos desempenham um papel no tempo estático ideal da came. como as cames ditam a quantidade de cada uma dessas variáveis ​​necessárias, parece-me que as cames também se correlacionam com o CR.

eu comecei a trabalhar em algumas teorias sobre o tempo da came e a taxa de compressão. estou convencido de que existe uma correlação relevante, mas nunca tive tempo de me aprofundar nisso.

eu acho que nada disso se relaciona diretamente com a pergunta original, mas eu realmente não vejo a necessidade de aumentar a rotação com um uso funcional para ela..

Aumentar a eficiência, mas não a potência? O objetivo de aumentar o CR é aumentar a pressão de pico, e isso, por sua vez, gera mais calor e mais potência. A eficiência vem do fato de você usar menos ar e combustível, mas definitivamente aumenta a potência. Como o motor só aspira ar na pressão atmosférica, você não pode confiar apenas na pressão do ar para encher a câmara de forma eficiente. O volume de ar também desempenha um papel na taxa de compressão, basta olhar para o turbocompressor, por exemplo. CR estático alto pega qualquer ar que ele aspira e aproveita ao máximo, e nesse processo você aumenta a eficiência, mas também a potência. Se você pegar dois motores idênticos e der a eles dois pistões diferentes com CRs diferentes, apostaria meu dinheiro no motor com o CR mais alto para produzir mais potência.

A necessidade de mais ar exige cames maiores, não o contrário. Tenho certeza de que você cometeu um erro de digitação lá. O tempo da came tem uma correlação direta com a taxa de compressão dinâmica. O motor do ciclo Miller é um exemplo perfeito sobre esse tópico. Ele roda com um CR estático de 10:1, mas tem um CR dinâmico de cerca de 8,5:1 com o início do aumento usando o tempo da came.

A faísca é um catalisador. Os motores a diesel auto-ignitam devido ao calor e à pressão elevados. Você só precisa de uma pequena faísca se tiver calor e pressão suficientes, mas precisará de muita faísca para substituir a falta de pressão de calor.

aumentar a rotação definitivamente ajuda a aumentar a potência, se você for capaz de manter a quantidade de trabalho sendo feito.

 

Aumentar a eficiência, mas não a potência? O objetivo de aumentar a RC é aumentar a pressão de pico, e isso, por sua vez, gera mais calor e mais potência. A eficiência vem do fato de você usar menos ar e combustível, mas definitivamente aumenta a potência....

sim, eu concordo, mas acho que só até certo ponto. Você não pode ganhar muito mais potência se não estiver adicionando mais ar.

A necessidade de mais ar exige cames maiores, e não o contrário. Tenho certeza de que você digitou errado ali. O tempo da came tem uma correlação direta com a taxa de compressão dinâmica. O motor de ciclo Miller é um exemplo perfeito sobre esse tópico. Ele roda com uma CR estática de 10:1, mas tem uma CR dinâmica de cerca de 8,5:1 com o início do aumento usando o tempo da came.

fiz, foi mal.. compressão mais alta precisa de mais ar, portanto, cames maiores. A instalação de cames maiores significa que você deve ter uma compressão mais alta.. funciona de ambas as maneiras. Uma came grande com baixa compressão provavelmente fará com que você perca potência, porque você não está gerando a pressão adicional.
tempo da came e fluxo de ar, ditados pelo formato do pistão, ditam a pressão dinâmica. Como você sabe que a razão dinâmica cai para 8,5:1? Essa razão não pode ser medida, tanto quanto eu sei. Estou presumindo que ela cai porque a válvula de escape é aberta mais cedo no aumento, para diminuir a detonação e, portanto, diminuir a CR.

A faísca é um catalisador. Os motores a diesel autoignitam devido ao calor e à pressão elevados. Você só precisa de uma pequena faísca se tiver calor e pressão suficientes, mas precisará de muita faísca para substituir a falta de pressão de calor.

sim, mas ainda é necessário, pelo menos no cenário de motores não a diesel. Acho que quando você diz 'suficiente' calor e pressão, estamos falando de taxas acima de 20:1 (ou seja, diesel), porque a maioria dos carros abaixo disso (na área de 12-17:1) precisa de mais faísca do que os sistemas de estoque. (portanto, o uso de um msd, que também pode aumentar o mpg, pois você está ajudando a criar uma queima mais completa)

aumentar a linha vermelha definitivamente ajuda a aumentar a potência, se você for capaz de manter a quantidade de trabalho sendo feito...

para terminar sua frase... a quantidade de trabalho sendo feito, tendo elevação suficiente (ou seja, fluxo de ar), duração e compressão (ou seja, pressão do cilindro).
eu concordo.

:thumbsup:

 

Leo95SE,

Uma coisa, alta compressão não precisa de mais ar. Você pode pegar qualquer motor NA, seja um motor VW 8V de 1990 ou um motor 95 Integra LS e aumentar a compressão em uma razão ou mais e você perceberá um ganho de potência, sem nenhum trabalho sendo feito na trem de válvulas. É como pegar 1 partícula de ar e comprimi-la para 1/10 do seu tamanho original (10:1) ou pegar 1 partícula de ar e comprimi-la para 1/11 do seu tamanho original (11:1) Essa 1 partícula de ar sendo comprimida para 1/11 do seu tamanho original experimentará mais pressão (e liberação de pressão) do que a partícula de ar comprimida apenas para 10:1

A propósito, a maioria dos pistões de alta compressão tem topos em forma de cúpula, o que pode até reduzir a quantidade de espaço que o ar pode preencher. Existem carros de corrida rodando com taxas de compressão de 13:1 que produzem uma potência incrível sem turbo, de um motor de pequena cilindrada.

Além disso, a razão pela qual você precisa de um sistema de ignição atualizado às vezes é porque o calor realmente aumenta a resistência para a eletricidade. A eletricidade não consegue saltar a ponta e criar uma faísca porque a pressão e o calor dentro da câmara de combustão são muito altos. Não é que ele precise de mais energia de faísca, apenas o próprio sistema de ignição não é capaz de fornecer o tipo de potência para superar a resistência acumulada pelo calor.

O design da came é apenas um aspecto da produção de potência de ponta. Eficiência de enchimento do cilindro, velocidade da carga de admissão, mistura da carga de admissão e padrões de combustão são todos importantes. Claro, mais ar e combustível lhe darão mais potencial de potência. Mas isso é apenas parte da equação. Um perfil de came muito grande fará com que a velocidade de admissão diminua e isso fará com que você perca potência. Maior nem sempre é melhor.